Straßenbauten: Verkehrswege für Kraftwagen

Straßenbauten: Verkehrswege für Kraftwagen

 

Nach der Erfindung des Rades um etwa 3000 vor Christus wurden vermehrt befestigte Straßen gebaut, besonders innerhalb von Städten im asiatischen Raum, wo sie zumeist Tempel und Palast miteinander verbanden. Die Befestigung bestand aus Ziegeln oder behauenen Steinen, die in bituminösen (teerhaltigen) Mörtel eingelegt wurden. Holzbefestigte Überlandstraßen gab es, vor allem in Nordeuropa, schon mindestens um 1500 vor Christus. Zu ihrem Bau verlegte man zwei bis drei Reihen aus hintereinander gelegten Holzstämmen entlang des Weges, befestigte sie zum Teil mit Pflöcken im Boden und breitete darüber eine Schicht aus Zweigen aus, auf welche quer über den etwa drei Meter breiten Weg nebeneinander weitere Stämme gelegt wurden. Zum Schluss wurde noch eine Sand- oder Kiesschicht aufgebracht. Die Römer verbesserten dieses Konzept, indem sie zur Entwässerung beidseitig Straßengräben anlegten.

 

Für die Römer war der Bau von Straßen ein Mittel, den Zusammenhalt ihres Reiches zu sichern, und ihre Bautechnik war weit fortgeschritten. Anders als in der indianischen Kultur Südamerikas und in China, wo ebenfalls Straßen gebaut wurden, hatten sich die Römer zur Maxime gemacht, die Straßen möglichst geradlinig anzulegen, selbst wenn dazu mühsam Hindernisse aus dem Weg geräumt werden mussten oder Berge, Schluchten, Sümpfe oder Seen zu überqueren waren. Das Netz der Römerstraßen reichte von der Nordsee bis zur Sahara und vom Atlantik bis nach Mesopotamien. Es war um 100 nach Christus 80 000 Kilometer lang. Die Straßen hatten zum Teil einen Unterbau von sechs verschiedenen Schichten.

 

Nach dem Untergang des Römischen Reiches wurden Straßenbau und -reparatur über 1200 Jahre lang stark vernachlässigt. Einen Aufschwung nahm der Straßenbau erst wieder im 18. Jahrhundert mit der Intensivierung des Kutschenverkehrs und dem allmählichen Übergang der Verantwortlichkeit für Bau und Erhaltung von Straßen von privater, lokaler zu kommunaler und nationaler Zuständigkeit. In Frankreich, England und Deutschland begann man, eine technisch-wissenschaftliche Grundlage für den Straßenbau zu erarbeiten. Man kam zu der Erkenntnis, dass ein viel weniger mächtiger Unterbau als bei den alten Straßen ausreicht, da der natürliche Untergrund selbst die Last tragen kann. Nach dieser Theorie wurden bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts fast alle neuen Straßen gebaut und genügten für Kutschen und Fahrräder auch völlig. Der Beanspruchung durch die späteren motorisierten Fahrzeugen waren diese häufig gepflasterten Straßen jedoch nicht gewachsen, weshalb neue Baukonzepte erforderlich wurden.

 

Im heutigen Straßenbau wird vor allem die Zementbeton- und die bituminöse Bauweise angewandt, benannt nach der jeweiligen Deckschicht aus Beton bzw. Asphalt. Zur Druckverteilung und zum Teil auch als Frostschutz dient die Zone unter der Straßendecke, der Oberbau. Er besteht aus mehreren Schichten. Je nach Lage der Straße kann auch noch ein Unterbau hinzukommen.

 

Tragschichten ohne Bindemittel sind Frostschutzschichten. Sie bestehen aus Kies-Sand- oder Schotter-Splitt-Sand-Gemischen und werden mechanisch verdichtet. Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln sind Kies- oder Schotterschichten, denen zur Verfestigung Schlacken-, Ziegel- oder Gesteinsmehl zugegeben wurde, oder Betonschichten. Tragschichten mit bituminösen Bindemitteln werden bei 80 bis 180 Grad Celsius aus Mineralstoffgemischen verschiedener Korngröße und Bitumen oder Teer angesetzt, als klumpig-teigige Masse auf der Fläche verteilt und maschinell verdichtet, wozu ein Deckenfertiger mit beheizter Schwing-, Rüttel- oder Stampfbohle dient.

 

Zementbetondecken besitzen außer großer Griffigkeit und Ebenheit eine besonders hohe Verschleißfestigkeit und ein günstiges Reflexionsverhalten. Sie werden vor Ort in Form von 4 bis 7,5 Meter langen Platten gegossen, wobei der flüssige Beton maschinell eingeebnet, verdichtet und geglättet wird. Der Nachteil dieses Baumaterials besteht in der Neigung, beim Aushärten zu schrumpfen, was zu inneren Spannungen und Rissen führt. Um die Rissbildung zu lenken und den Platten erhöhte Stabilität zu verleihen, legt man beim Gießen ab etwa fünf Meter Plattenlänge Stahlgeflechte ein. Die Platten werden in den Querfugen miteinander verdübelt, in den Längsfugen verankert.

 

Bituminöse Deckschichten sind von ihrer Beschaffenheit und Verarbeitung her den Tragschichten mit bituminösen Bindemitteln ähnlich, aber enthalten einen höheren Teeranteil. Sie werden in der Hitze durch Walzen porenfrei verdichtet. Gussasphalt hingegen ist eine gießfähige, hohlraumfreie Masse, die nur noch eingeebnet, aber nicht mehr verdichtet werden muss. Um die Griffigkeit von Gussasphaltdecken zu erhöhen, werden sie abschließend mit Splitt abgestreut.

 

Straßen im Stadtbereich besitzen meist ein dachförmiges Profil; auf freier Strecke sind Fahrbahn und Gegenfahrbahn einseitig in die gleiche Richtung geneigt.

 

Pflasterdecken sind in Stadt- und Wohngebieten weit verbreitet, da sie ein ansprechendes Erscheinungsbild besitzen. Sie sind wegen der störenden Geräuschentwicklung beim Befahren auf Fußwege oder nur langsam befahrene Flächen beschränkt.

 

Beim Bau von Schnellstraßen, die durch Wohn- oder Geschäftsgebiete führen, sind heute Lärmschutzmaßnahmen in Form von häufig bepflanzten Erdwällen oder speziellen Wänden vorgesehen.

 

 Geräte für den Straßenbau

 

Ein Teil der im Straßenbau anfallenden Arbeitsschritte, nämlich das Lösen, Laden, Transportieren, Einbauen und Verdichten von Bodenmaterial, sind dem Erdbau zuzurechnen. Diese Arbeiten werden heute weitgehend durch verschiedene Typen von Baggern, Bulldozer (Planierraupen), Erdtransporter und Bodenverdichter (Walzen, Stampf- und Rüttelgeräte) bewältigt. Für den Straßenbau typisch ist das Auftragen der Straßendecke, wozu es je nach Material spezielle Deckenfertiger gibt.

 

 Ökologische und volkswirtschaftliche Aspekte

 

Aus ökologischer Sicht bedenklich ist der Verlust von natürlichen und landwirtschaftlich genutzten Flächen, die Bodenversiegelung und die Zerschneidung von Naturräumen durch den Straßenbau. Allein die Autobahnen in Deutschland haben eine Gesamtlänge von über 11 200 Kilometer, was einer Fläche von über 300 Quadratkilometern entspricht, und jährlich kommen durchschnittlich 50 Kilometer (knapp zwei Quadratkilometer) hinzu. Das gesamte überörtliche Straßennetz umfasst gut 230 000 Kilometer, hinzu kommen noch 421 000 Kilometer Gemeindestraßen.

 

Die öffentlichen Ausgaben für Straßen (einschließlich Verwaltung) betrugen 1996 netto rund 31,6 Milliarden DM, wovon 12,3 Milliarden DM auf den Bund und 19,3 Milliarden DM auf die Länder entfielen.

 

Dipl.-Ing. Dieter Stein, Bammental

 

Weiterführende Erläuterungen finden Sie auch unter:

 

Kanalisationsbauten: Bauwerke unter unseren Füßen